TRAGEDIA AEREA
La Comisión de Investigación del accidente de Barajas tardará un mes en elaborar su primer informe.
El secretario de la Comisión de Investigación del accidente de Barajas ha confirmado que lo primero que impactó en el suelo fue la cola del avión, ya fuera de la pista.
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El piloto de Spanair dijo a la torre que estaba listo para despegar y no comunicó ningún problema
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El MD-82 había tenido problemas en un despegue hace un mes
TVE ha confirmado la información que publicaba un periódico danés, en la que se afirmaba que el MD-82 que se estrelló en Barajas había tenido un problema en un despegue hace justo un mes.
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Munich
Se incendió el motor de un avión en Munich
Los pasajeros pudieron saltar rápidamente por la puerta delantera y las escaleras traseras.
Un avión de la compañía Air Dolomiti sufrió hoy una avería en el aeropuerto de Munich, en Alemania.
Se trata de un incendio en el motor izquierdo del avión. Los pasajeros pudieron salir de la nave rápidamente. Todos los viajeros embarcaron en otro avión y el aeroplano está bajo investigación, según informó la agencia Atlas. 25/8/2008
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bucanero
Álvarez afirma que Spanair estudió la posibilidad de cambiar de avión
MADRID, 29 Ago. (EUROPA PRESS) -
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, afirmó hoy que Spanair indicó al aeropuerto de Madrid-Barajas la posibilidad de sustituir la aeronave con destino a Gran Canaria, y que posteriormente resultaría accidentada, por otra, aunque "finalmente decidió continuar con la misma".
Álvarez hizo esta revelación en su comparecencia en el Congreso para dar cuenta del accidente de Barajas en el que fallecieron 154 personas, después de que la Comisión de Fomento mantuviera un minuto de silencio en memoria a las víctimas.
La ministra afrontó su comparecencia con la intención de "compartir toda la información de la que dispone y puede hacer pública el Gobierno" y de "aclarar todos aquellos aspectos que puedan llevar a confusión y acrecentar el dolor" de los familiares de las víctimas.
Durante su discurso hizo un repaso de la cronología de los hechos. Así, señaló que el vuelo JK5022 de la compañía Spanair tenía hora programada de salida a las 13.00 horas; diez minutos después inició el rodaje desde la pasarela de la vista 36 izquierda, a las 13.25 horas, y se le dió autorización para despegar.
Con posterioridad, explicó que, por solicitud del comandante, regresó al aparcamiento para que los responsables de mantenimiento subsanaran la avería detectada por el comandante. La compañía apuntó entonces la posibilidad de cambiar de aeronave para operar el vuelo, aunque finalmente decidió continuar con la misma.
Así, a las 14.23 horas se autoriza de nuevo el despegue, con una configuración Norte, porque el componente en cola era de 10 nudos. A las 14.25, hora del accidente, se activó el plan de emergencia del aeropuerto de Barajas debido a que la torre de control avisó de inmediato al servicio de extinción de incendios del aeropuerto. "En tres minutos llegaron al lugar del accidente y se personaron los primeros equipos de bomberos", subrayó.
Asimismo, destacó la "eficaz coordinación" entre los servicios que integran el plan de emergencia en el rescate de supervivientes y en el traslado de heridos a hospitales y de cuerpos a Ifema.
INSPECCIONES A SPANAIR.
Tras describir lo ocurrido, la titular de Fomento dio cuenta de las inspecciones a las que se había sometido el avión de Spanair siniestrado, cuya última revisión se realizó el pasado 15 de agosto. Todas ellas realizadas por la propia empresa o por otras subcontratadas autorizadas para ello.
El avión había realizado hasta el momento del accidente 31.961 horas de vuelo y 28.132 ciclos o vuelos y contaba con el certificado de aeronavegabilidad, renovado el 29 de agosto de 2007, y un programa de mantenimiento propio aprobado el 3 de abril de 2008.
Asimismo, informó de que igualmente se realizaron controles sobre la seguridad a Spanair entre el 1 enero y el 20 de agosto de 2008, con un total de 326 inspecciones por parte de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), y otras 26 que se llevaron a cabo en la Unión Europea.
FOMENTO VIGILABA LA COMPAÑÍA ANTE SU SITUACIÓN ECONÓMICA.
Álvarez señaló también que, ante la "situación económica" que atraviesa la compañía, la DGAC ha seguido "muy de cerca la evolución" de la aerolínea y dejó claro que este aspecto "nada tienen que afectar ni afecta a la seguridad".
Además, detalló que la flota de Spanair se ha sometido a 36 inspecciones aleatorias en diferentes aeropuertos e igualmente se realizaron 32 inspecciones en la compañía, en relación al seguimiento de descanso de los pilotos para comprobar el cumplimiento de la norma vigente.
Á lvarez destacó también que Spanair fue sometida a 32 inspecciones en planes de vuelo, 38 en cabina de pilotos y 12 en cabina de pasajeros, y que los centros de mantenimiento de la aerolínea superaron 4 inspecciones.
"SE HAN TRIPLICADO LOS CONTROLES".
En relación a las inspecciones y los controles efectuados por la DGAC, Álvarez destacó "se han incrementado cuantitativamente y cualitativamente los controles" hasta multiplicar por tres las inspecciones realizadas desde 2003.
En esta línea, defendió que España ha pasado de ser "uno de los países europeos que hasta el año 2003 hacía menos inspecciones a las aeronaves extranjeras, a ser el segundo que más inspecciones realizó en 2007.
Así, subrayó que en la pasada legislatura, entre 2004 y 2007, se han realizado un total de 3.438 inspecciones, lo que supone "multiplicar por casi 42 el número de inspecciones que se realizan a las aeronaves extranjeras", siguiendo la normativa SAFA, que es la que se aplica a las compañías extranjeras.
Álvarez apuntó que esto supone que el 18% de las inspecciones realizadas en toda la Unión Europeas se realizaron en España.
La titular de Fomento indicó que este aumento ha sido posible gracias al "incremento del personal dedicado a la inspección" con la incorporación en el año 2004 de 160 personas al equipo técnico, perteneciente tanto a la DGAV como a los Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica (Senasa).
Igualmente, apuntó que la plantilla actual de la DGAC ha aumentado un 40% y que de ese incremento, 115 personas más, un total de 73 están asignadas a tareas de inspección.
En cuanto al resultado de las inspecciones, Álvarez informó que en 2007 los expedientes incoados han sido 175, sólo en lo referido a la seguridad aérea, como figura en la memora de la Ley de Seguridad Aérea, frente a los 14 formalizados en 2001.
APLICACIÓN DE SANCIONES.
Para defender "el rigor" de la supervisión de la seguridad aérea por parte de Fomento, la ministra destacó que por primera vez se han empezado a aplicar medidas sancionadoras tales como la suspensión del Certificado de Aeronavegabilidad que poseen los aviones y la suspensión del Certificado de Operador Aéreo (AOC).
La aplicación de estas sanciones ha supuesto la suspensión en 14 ocasiones de los permisos de navegación aérea, para 7 aeronaves de la compañía Air Madrid y otros 7 aviones de otras compañías, y tres suspensiones a las aerolíneas Air Madrid, Grijet y Cnalaire para operar, detalló Álvarez.
Para concluir, reseñó que el Gobierno ha trabajado "intensamente" para reforzar el sistema de inspecciones y sanciones y retiteró su compromiso para poner en marcha la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, tal y como se aprobó en el Consejo de Ministros del pasado 8 de febrero, en el segundo semestre de este año.
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causas
SEGÚN EL THE WALL STREET JOURNAL
El JK5022 pudo intentar despegar sin extender unos flaps imprescindibles
The Wall Street Journal revela en su edición electrónica, citando a fuentes muy cercanas con la investigación, que los pilotos del avión de Spanair JK5022, siniestrado en Madrid el pasado 20 de agosto, no extendieron los flaps antes de intentar despegar y un fallo eléctrico impidió que funcionase la alarma. Según el diario, los "datos preliminares obtenidos de las llamadas cajas negras (...) indican que los dos motores funcionaron adecuadamente y que no había fuego antes del impacto".
http://www.libertaddigital.com/sociedad ... 276337800/
Tres familias denuncian a Boeing por el accidente del JK5022
El bufete de abogados estadounidense Ribbek Law ha interpuesto una denuncia en un juzgado de Chicago contra el fabricante de aviones Boeing, propietaria de la compañía Mc Donnell Douglas, al que pertenecía el avión accidentado en Barajas, el JK5022 de Spanair, por su posible responsabilidad en el accidente. El bufete representa a tres familias afectadas por el trágico accidente.
http://www.libertaddigital.com/sociedad ... 276337800/
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marcelo mouhape
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LA CULPA AL PILOTO...
"Descubrieron la causa técnica del accidente del avión español de Spanair"
"Los flaps del avión de la compañía Spanair que se precipitó en Madrid a poco de despegar del aeropuerto de Barajas, no estaban en la posición correcta a causa de un problema eléctrico, y los pilotos no se percataron del error".
Vieron que tenía razón, que iban a terminar culpando a los pilotos muertos del accidente de un avión que tuvo que abortar el primer despegue por fallas técnicas.
Es la lógica deshumanizada de estos tiempos, el negocio debe continuar...
Saludos.
Marcelo Mouhapé.
"Los flaps del avión de la compañía Spanair que se precipitó en Madrid a poco de despegar del aeropuerto de Barajas, no estaban en la posición correcta a causa de un problema eléctrico, y los pilotos no se percataron del error".
Vieron que tenía razón, que iban a terminar culpando a los pilotos muertos del accidente de un avión que tuvo que abortar el primer despegue por fallas técnicas.
Es la lógica deshumanizada de estos tiempos, el negocio debe continuar...
Saludos.
Marcelo Mouhapé.
Últimos datos sobre el accidente de Barajas
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Últimos datos sobre el accidente de Barajas
El juez que investiga el accidente de Spanair del pasado 20 de agosto escuchará esta semana las grabaciones de las cajas negras del avión. En ellas han quedado registrados 40 minutos de conversaciones previas al accidente entre los pilotos. Esta semana podría cerrarse el informe preliminar de la comisión de investigación. En el borrador dice que no funcionó el sistema de advertencia de problemas en el despegue. 16-09-2008
Últimos datos sobre el accidente de Barajas
El juez que investiga el accidente de Spanair del pasado 20 de agosto escuchará esta semana las grabaciones de las cajas negras del avión. En ellas han quedado registrados 40 minutos de conversaciones previas al accidente entre los pilotos. Esta semana podría cerrarse el informe preliminar de la comisión de investigación. En el borrador dice que no funcionó el sistema de advertencia de problemas en el despegue. 16-09-2008
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bucanero
Nuevas filtraciones de las conversaciones del personal de Barajas el día del siniestro
19-09-2008
Siguen saliendo a la luz nuevas filtraciones con el contenido de las conversaciones que mantuvo el personal de Barajas tras el siniestro del avión de Spanair.(19/09/08)
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19-09-2008
Siguen saliendo a la luz nuevas filtraciones con el contenido de las conversaciones que mantuvo el personal de Barajas tras el siniestro del avión de Spanair.(19/09/08)
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ufo
si al final tendrán la culpa los pilotos, no te fastidia! este caso es una mezcla de negligencia por parte de la compañia que ahorra hasta en cartuchos de tintas y esta a punto de la banca rota, vende todo el pasaje de agosto y saca aviones en malas condiciones y aún asi gracias a la seguridad de las naves aereas y que son trayectos cortos no suceden muchas más cosas de este tipo pero de repente va y pasa y pone en evidencia el fiasco que es aviación civil española por recortes en seguridad y la responsable es MALENI, y por otro lado la forma en que operan y las malas condiciones de trabajo en ciertas cias aereas cuyos responsables son sus DIRECTIVOS Y EJECUTIVOS TIBURONES que solo ven cifras y beneficios
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Accidente
En el avión de Spanair fallaron los flaps, una parte de las alas esencial para el despegue
* Los flaps, en la parte posterior de las alas, no se llegaron a desplegar.
* Ninguna alarma avisó del fallo de los flaps.
* En el momento del despegue sonaron en cabina tres avisos que alertaban de que la aerodinámica no era suficiente para despegar.
* Pero cuando llegó este aviso el avión había alcanzado ya una velocidad que no le permitía anular el despegue.
* Consulta el informe preeliminar de la Comisión de Investigación (PDF).
La Comisión de investigación del accidente aéreo ocurrido en el madrileño aeropuerto de Barajasel pasado 20 de agosto ha publicado oficialmente el informe preeliminar (PDF) sobre los motivos que causaron la tragedia.
En dicho informe se puede leer que "los valores registrados de deflexión de flaps fueron de 0º", es decir, que los flaps (una superficie situada en la parte posterior de las alas del avión, fundamentales para el despegue) no se desplegaron, algo que se consideraría como causa suficiente para haber provocado el accidente según fuentes consultadas por 20minutos.es.
También, según se registra en una de las cajas negras que se rescataron del avión de Spanair, el TOWS (un sistema que alerta sin la configuración de los flaps y los slats no es correcta) no funcionó, por lo que el piloto siguió su curso y comenzó el despegue con los flaps replegados sin saberlo.
Durante todo el recorrido del despegue "no se registró ningún sonido relacionado con el sistema de advertencia de configuración inadecuada para el despegue", señala el informe.
No obstante, "la vibración de la palanca de control del sistema avisador de pérdida aerodinámica (stall warning stick shakerse) se activó en cabina y sonaron alternativamente en tres ocasiones la bocina y una voz sintética anunciando la condición de pérdida aerodinámica".
Esta pérdida de aerodinámica no permitía realizar el despegue con normalidad, pero el avión había alcanzado ya la velocidad máxima de despegue, y en estos casos es imposible anularlo.
Los motores funcionaron correctamente
El análisis de los parámetros de los motores indica, según la Comisión, que los dos se comportaron correctamente durante toda la secuencia del accidente, aunque sí se muestra que uno de los motores estaba "plegado" y el otro "desplegado" en el momento del despegue, aunque el mismo informe indica que actuaron de forma correcta en el momento del despegue.
En la inspección del lugar del accidente se encontraron también los restos de los slats (una superficie móvil situada en la parte delantera de las alas) que "presentaban evidencias que se corresponderían con una condición de slats replegados" (aunque este mecanismo no siempre tiene que estar desplegado en el momento del despegue).
Según el informe, el avión "se elevó unos 40 pies" (unos 12 metros de altura) y desde el punto del primer impacto en el suelo hasta el lugar más alejado donde se localizaron restos del avión había una distancia de 1093 metros.
Tras el impacto se originó un incendio que afectó a un área aproximada de 12 hectáreas.
La Comisión continúa analizando y refinando los datos grabados en los registradores de vuelo, para lo cual se sigue recopilando información de registros grabados en los meses previos al accidente.
Diversas consideraciones
El informe fue aprobado por la Comisión de Investigación este miércoles por unanimidad. En la reunión mantenida se incorporaron al borrador preliminar diversas consideraciones y alegaciones de las partes implicadas en el accidente, entre ellas las del fabricante del MD82 (Boeing) y del operador (Spanair).
A lo largo de este mes y medio, han sido constantes las filtraciones desde la Comisión a los medios: desde el sonido de la primera llamada de emergencia hasta el vídeo de seguridad del accidente, pasando por los textos de dos de los informes remitidos al juez (PDF), el último este mismo jueves.
* Los flaps, en la parte posterior de las alas, no se llegaron a desplegar.
* Ninguna alarma avisó del fallo de los flaps.
* En el momento del despegue sonaron en cabina tres avisos que alertaban de que la aerodinámica no era suficiente para despegar.
* Pero cuando llegó este aviso el avión había alcanzado ya una velocidad que no le permitía anular el despegue.
* Consulta el informe preeliminar de la Comisión de Investigación (PDF).
La Comisión de investigación del accidente aéreo ocurrido en el madrileño aeropuerto de Barajasel pasado 20 de agosto ha publicado oficialmente el informe preeliminar (PDF) sobre los motivos que causaron la tragedia.
En dicho informe se puede leer que "los valores registrados de deflexión de flaps fueron de 0º", es decir, que los flaps (una superficie situada en la parte posterior de las alas del avión, fundamentales para el despegue) no se desplegaron, algo que se consideraría como causa suficiente para haber provocado el accidente según fuentes consultadas por 20minutos.es.
También, según se registra en una de las cajas negras que se rescataron del avión de Spanair, el TOWS (un sistema que alerta sin la configuración de los flaps y los slats no es correcta) no funcionó, por lo que el piloto siguió su curso y comenzó el despegue con los flaps replegados sin saberlo.
Durante todo el recorrido del despegue "no se registró ningún sonido relacionado con el sistema de advertencia de configuración inadecuada para el despegue", señala el informe.
No obstante, "la vibración de la palanca de control del sistema avisador de pérdida aerodinámica (stall warning stick shakerse) se activó en cabina y sonaron alternativamente en tres ocasiones la bocina y una voz sintética anunciando la condición de pérdida aerodinámica".
Esta pérdida de aerodinámica no permitía realizar el despegue con normalidad, pero el avión había alcanzado ya la velocidad máxima de despegue, y en estos casos es imposible anularlo.
Los motores funcionaron correctamente
El análisis de los parámetros de los motores indica, según la Comisión, que los dos se comportaron correctamente durante toda la secuencia del accidente, aunque sí se muestra que uno de los motores estaba "plegado" y el otro "desplegado" en el momento del despegue, aunque el mismo informe indica que actuaron de forma correcta en el momento del despegue.
En la inspección del lugar del accidente se encontraron también los restos de los slats (una superficie móvil situada en la parte delantera de las alas) que "presentaban evidencias que se corresponderían con una condición de slats replegados" (aunque este mecanismo no siempre tiene que estar desplegado en el momento del despegue).
Según el informe, el avión "se elevó unos 40 pies" (unos 12 metros de altura) y desde el punto del primer impacto en el suelo hasta el lugar más alejado donde se localizaron restos del avión había una distancia de 1093 metros.
Tras el impacto se originó un incendio que afectó a un área aproximada de 12 hectáreas.
La Comisión continúa analizando y refinando los datos grabados en los registradores de vuelo, para lo cual se sigue recopilando información de registros grabados en los meses previos al accidente.
Diversas consideraciones
El informe fue aprobado por la Comisión de Investigación este miércoles por unanimidad. En la reunión mantenida se incorporaron al borrador preliminar diversas consideraciones y alegaciones de las partes implicadas en el accidente, entre ellas las del fabricante del MD82 (Boeing) y del operador (Spanair).
A lo largo de este mes y medio, han sido constantes las filtraciones desde la Comisión a los medios: desde el sonido de la primera llamada de emergencia hasta el vídeo de seguridad del accidente, pasando por los textos de dos de los informes remitidos al juez (PDF), el último este mismo jueves.
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Invitado
Internacional / Accidente aéreo
Un avión con 150 personas a bordo, 42 de ellas españolas, se estrella en Francia
abc.eS. Viajaban 144 pasajeros, dos pilotos y cuatro miembros de la tripulación. El aparato, un Airbus A320 de la compañía alemana Germanwings, salió de Barcelona y se dirigía a Düsseldorf cuando se estrelló en la región de los Alpes de Alta Provenza. Francia asegura que no hay supervivientes
Los Reyes de España durante la reunión que mantuvieron en el Palacio del Elíseo con el presidente francés François Hollande (i), tras su llegada a París en la primera visita de Estado del Rey Felipe VI. Los Reyes cancelaron su visita de Estado a Francia como consecuencia del accidente aéreo del Airbus siniestrado en los Alpes franceses.
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Invitado
El hermano de Garzón
Reacción de la extrema izquierda al accidente aéreo: "Maldita sociedad capitalista"
El hermano de Alberto Garzón culpa del accidente aéreo en los Alpes a la "maldita sociedad capitalista".
Muy poco ha tardado la extrema izquierda española en encontrar culpables al trágico accidente aéreo de un avión Airbus A320 de la compañía alemana Germanwings que se ha estrellado en los Alpes este martes al sur de Francia. El avión, con 150 personas a bordo, realizaba el trayecto entre Barcelona y Dusseldorf y, en principio, no habría supervivientes.
La cuestión es que algunos destacados miembros de la izquierda radical ya han encontrado culpables: y éste no es otro que el malvado capitalismo. Así, Eduardo Garzón, hermano de Alberto Garzón, portavoz de IU, ha tardado muy poco en señalar a los presuntos culpables.
Reacción de la extrema izquierda al accidente aéreo: "Maldita sociedad capitalista"
El hermano de Alberto Garzón culpa del accidente aéreo en los Alpes a la "maldita sociedad capitalista".
Muy poco ha tardado la extrema izquierda española en encontrar culpables al trágico accidente aéreo de un avión Airbus A320 de la compañía alemana Germanwings que se ha estrellado en los Alpes este martes al sur de Francia. El avión, con 150 personas a bordo, realizaba el trayecto entre Barcelona y Dusseldorf y, en principio, no habría supervivientes.
La cuestión es que algunos destacados miembros de la izquierda radical ya han encontrado culpables: y éste no es otro que el malvado capitalismo. Así, Eduardo Garzón, hermano de Alberto Garzón, portavoz de IU, ha tardado muy poco en señalar a los presuntos culpables.
Eduardo Garzón @edugaresp
Maldita sea esta sociedad capitalista donde una compañía aérea antepone el beneficio empresarial a la seguridad de los pasajeros.